2006年9月把Q7开回家的，至今已有足足2年时间了，7w多公里。今天把这辆具有历史意义的车子转给我一个无锡的朋友了，真是有点舍不得。车子车况相当的好，没有出过任何事故，车子还装了城际通的导航、三洋的6碟DVD、触目屏、侧踏板。下午和朋友约好来常州办理过户手续，不对，是转出。起初以为是办理个过户，现在跨城市之间过户需要从常州车管所注销后然后到别地的车管所办理上牌手续。 整整一个下午时间彻底搞定了，还到市行政审批中心调了购置税的档案，因打了招呼，办理速度还是比较理想的。原来苏D NX333的车牌也保留了，等牧马人-shahara 2门版到了以后上在这车上。
下午在去公司的青洋路上车子不是特别多，开着Q7和往常一样以100km的速度在三车道的沥青路上穿梭着。右前方10米左右开着一辆运活鱼的水运四轮小货车，我在超车道上准备超车时，危险的事情发生了。只见那辆小货车的右后轮子突然从他的车上飞离出来，像火箭一样飞过来。一看到这种情况，实在难以处理，考虑加个油门和飞出来的车轮赛跑还是急刹车躲过轮子。不管这么弄感觉都要撞上火箭轮子，不管啦，刹车肯定是第一选择。 可悲的一幕发生了，轮子撞破了Q7的右前保险杠，右前轮的轮胎也被他的钢圈给刮破了。 咳，标准的飞来横祸。
下班了去costco买吃的, 在停出场无意中发现一个漂亮的buick SUV. 这款车似乎在中国还没上市, 去buick.com check 了一下, 居然网站最中间的picture上就一辆suv和一句话the finest luxury crossover ever. 车子叫buick enclave from$32790, 非常便宜啊.
自从习惯上M6上车载蓝牙后，一直对Q7的车载电话抱有很多幻想。在去年刚买的时候就曾经尝试过用自己的手机绑定Q7里的蓝牙手机，可是绑定失败。后来研究了很久，最终发现的定论是：Q7上的蓝牙其实被nokia发现的类型是手机，手机和手机绑定蓝牙是不能进行语音通话的，只能传输文件和音乐之类的。 这次还是不死心，又把车子开到常州的audi 4S店，叫了个师傅把电脑检测仪都拿出来插上。结果还是那句话，不行。但是那个师傅说A6L上是可以用的，他试过的。然后我就纳闷了，上次去TOYOTA看CAMRY都有这个车载蓝牙，我的这个Q7居然都没有，垃圾啊。 心里还是不爽，于是连夜上网查询和求索。后来终于研究清楚了，车载蓝牙电话和蓝牙免提是两马事。Q7只有车载蓝牙电话，不带蓝牙免提。要这个功能还要去AUDI定个蓝牙Interface的模块才能搞定。就是这个东西： 多了个蓝牙天线。 要500多欧呢，将近5000块钱呢，不知道买回来了师傅是否愿意帮忙安装。过几天再去问问4S店里的师傅。 网上查到MMI系统的软件好像可以升级了。我的MMI还是英文系统的，垃圾了
AUDI Q7重9月份到现在已经开了10000多km了，按照保养手册上的指导到15000km要做首保。首保毕竟有磨合期在里面于是今天下午提前去无锡德尔做首保。常州奥迪凯歌没有Q7的保养和维修权，太无奈了。一到无锡东下后很快在立交桥左边就找到了4S店，进去一问居然按照中国规定7500km就要做首保换机油的，而且换7升机油要我1000多，再加上工时费，总共有1775元。奥迪保养真贵，这个车子太费钱了。平时我都一个人开车，浪费啊，想花点钱买个小车，自己一个人上班和市里开开。最近浏览了下车网，看上了新款GOLF GTI，既小又动力和速度，而且还平民化。说到保养，我车子后备箱门里一个金属块脱落，在急刹车和拐弯的时候老是听到那个金属块在滚动。后来请了专门的师傅拆下来后，发现根本无法拿出来，这个金属是铝的，上拍是打的一次性牌照固定栓掉进后备箱门的铁皮夹层里了。真可怜，以后要忍受这种不爽的声音了。 ]]>
下午计划好去苏州吴中区看个地块, 正好小冬前天提了辆三菱Evolution IX赛车周六约我看车没约到, 于是就说好下午开车去苏州. 一路上可以体验一下他的0-100米加速只要5秒的赛车.[img]attachment/200612/1165844921_0.jpg[/img]此车售价45.9万，也算高档车了。可是连个音响都没有，小死人吧。呵呵，去苏州的时候是座他的车的，感觉车子消声器声音很低沉，很有力道感，就是声音还不够拉风。悬挂超硬，在水泥路上简直受不了，4个轮子都在跳。呵呵，加速绝对可以，这个也是他唯一的优点了。回来的时候我开的，方向盘助力恰到好处，而且换道也很到位，操控性很好。油门很自然，离合器还ok。就是制动系统似乎有问题，感觉似乎制动板的弹簧已经坏掉了，而且制动效果奇差，不知是否是未过磨合期的缘故。自从1992年Lancer Evolution首度面世以来，Evolution IX已经是第12代车款了。长年赛车累积下来的经验，以及开发出来的电子系统，让Evolution一直广受车迷的好评。外观仍一脉承袭WRC越野拉力赛的性能走向，大型前置中冷器、引擎盖散热口、与前保杆一体的雾灯，从车头就能够感受到赛车厂上厮杀的压力。知名Enkei或者是BBS的轻量化锻造铝圈，出厂时就已经装在脚下，好料尽出就是要让车主买来无须再加以改装。与市售Lancer相比，外扩的轮拱以及加宽的轮距，搭配上车尾硕大的尾翼，不但造型极具杀伤力，对操控与高速稳定性也有帮助。[img]attachment/200612/1165845049_0.jpg[/img] 内装虽然因为车型而有所不同，不过强调纯净赛车感的阳春内装，这一点倒是与Evolution VIII相去不远。虽然为了追求极致轻量化，而节省了许多舒适配备，然而，纯黑色系的内装，并且用上Recaro反皮赛车椅，却有另外一种不同的质感。Recaro的赛车椅在业界极为知名，绝对算的上是高档货，拿恒温空调以及高传真音响来换这两张椅子，倒也不为过，况且，对于会购买Evolution的消费者，驾驶乐趣才是关注的重点。针对轻量化之后的隔音问题，原厂宣称经过强化处理之后，车室外恼人的噪音会比上一代更为减少，而且也不会带给车重太多的负荷。[img]attachment/200612/1165845094_0.jpg[/img] Evolution的引擎以及底盘，是这一辆车的精华所在，使用多年的4G63系列引擎，未能免俗的继续装载在新一代的Evolution身上。在先进的涡轮增压技术以及MIVEC可变气门正时的帮助，性能依旧可期。除此之外，在油耗上的表现亦比前代进步了3%。在日本将280匹最大马力上限的法规解禁之后，消费者对于新推出的性能车款，皆抱有不小的期待。只可惜新一代的Evoluton依旧维持原先280匹的设定，并没有让人兴奋的数字出现。当然，如果没有比上代车款更为进步的表现，Eolution IX的出现，将会沦为一场笑话。原厂再针对扭力输出的部分，重新做了调整，延长了扭力高原，让输出曲线更为完美，整体反应更提高5%。由于六速手排与五速手排相比，强度与耐用度较低，因此扭力输出也从41.5公斤米调降至40.8公斤米。 新的后悬吊弹簧让车高略微降低，同时也让车尾的反应变得较为灵活，此外，也令AYC主动舵角控制系统做动更迅速。搭载在顶级GSR车款上的电子系统，虽然曾被人批评让驾驶车辆太过简单，少掉一些制驭车辆的乐趣，但不可否认的，ACD以及AYC确实让驾驶性能房车成为一件没那么困难的事情。所谓的ACD (Active Center Differential) 就是电子式主动中央差速器，能够藉由车上切换按钮，选择柏油路/沙砾路面/雪地这三种模式，系统会依照不同的设定，改变锁定比率以及反应的时间长短，以适应不同路况。而AYC (Active Yaw Control) 主动偏航控制系统，结合众多感知器收集数据，交由ECU判断并改变后方两轮的动力输出比例，能够大幅增进过弯时的极限。 ]]>
经过几天的等待, 上海东联奥迪说进口货物证明书已经改不了了, 因为这是批量报关共有210辆车并且其他地方部分audi车已经上牌无法再修改.于是一汽集团进出口公司就给天津海关发了个函,天津海关也盖章并证明进口货物证明书上的产地写错了,东联奥迪收到后盖章寄给了我. 我收到后打电话给车管所,居然说一纸证明说明不了什么. 没伐, 只能联系印刷厂照车子的铭牌再开个模版印刷出来. 为了一个小贴纸开个模版印一张真是浪费啊.希望印出来后能以假乱真. ]]>
按目前的suv车市来看, 只有3种车子可以选AUDI Q7, VW Touareg, PORSCHE Cayenne 考虑到后2者上市已经快5年了, 车型和配置比较老 所以一向比较钟爱Q7. 现在看网上调查, AUDI Q7 还是以绝对领先的优势占第一. 既然大家都喜欢, 那我也就不犹豫了. 今天上午去新加坡上海总领馆申请签证, 交了表格后, 中午就去上海东联奥迪中心看车. 去之前也做了点调查7月底4s展厅基本都有车了, 上海有10几辆Q7, 无锡南京都有6辆左右, 我比较偏爱黑色, 所以直接就选黑色高配型了. 苏沪总共有黑色高配Q7八辆左右, 这个数字是我8月中旬的时候问的, 当我昨天再次问的时候居然八辆黑色Q7只剩上海东联那最后一台了(现在发现有钱人真多). 如果等下一批的话, 就要在11月月份或者更晚. 所以决定去看看这唯一一台欧版Q7.说起欧版问题, 也有很长的故事. Q7为了抓紧上市, 第一批200辆车都是由一汽奥迪代理统一定购的. 所以就直接用欧洲的配置拿到中国来了, 显示屏不是中文, 没有导航功能(欧洲的导航地图和软件中国不能用)但是也要看个人喜好, 我就不喜欢天窗, 总觉得全景天窗会影响车子的密封度. MMI是否中文对我来说毫无意义. 唯一看重的一点就是没有GPS Nav, 不过最终考虑如果车子带的话第一年可能地图可以免费给你, 但是接下来的地图升级费每年至少500元吧. 决定还是用pda+gps receiver, 在网上地图和导航软件都有免费的破解版下载, 只要搞个gps接收器就行了. ]]>
quattro，中文译名“昆特”，通俗诙谐叫法“裤衩”，明白奥迪的人对它都不会陌生，他们会第一时间想到奥迪独有的quattro全时四驱系统。确实，该系统在国内知名度很高，关于该技术或者系统的文章比比皆是，但是在本文中，笔者会为您带来一些很多人不知道的东西，比如quattro到底是什么，它为什么不能和无极变速箱搭配等等。当然，quattro的机械结构和工作原理肯定是文中重点。 Quattro从实质上说是一家德国的改装公司，隶属于奥迪公司，它们的主要任务是改装奥迪的各个车型，同时为奥迪提供技术支持，它和奥迪的关系就如同AMG和奔驰。四驱技术就是quattro公司最为有名的技术系统，叫的人多了，人们就把quattro等同于了奥迪独有的四驱系统，而很少有人知道quattro其实也是一家改装公司。为了让大家记住这一点，笔者再提一句：奥迪高性能车S、RS系列都是出自quattro公司之手。 说完厂家，下面切入正题，开说quattro技术。 [img]attachment/200608/1155479612_0.jpg[/img][separator]上图是搭载quattro系统汽车的结构图，动力从发动机发出后通过变速箱传到前差速器和中央差速器，前差速器将动力直接传给前轴驱动，中央差速器将动力传给传动轴再到后桥，驱动后轮。 Quattro四驱系统最大的特点是托森中央差速器和紧凑的传动结构设计。 [img]attachment/200608/1155479639_0.jpg[/img]从图上可以看出，quattro系统的变速箱、前差速器和中央差速器整合在一个壳体里，这种设计的优点是结构紧凑，可靠性高，成本比分体式低，传动效率却比分体式高。 发动机的动力从变速箱输出以后直接连接到托森中央差速器上，通过齿轮驱动托森中央差速器的壳体旋转，壳体再带动蜗杆行星齿轮转动，然后把动力分到两跟输出轴上。前端的输出齿轮通过一跟短传动轴把动力传递到前桥差速器上；后端直接连接长长的传动轴，把动力传递到后差速器上。很显然，变速箱输出的动力首先要经过托森中央差速器，然后再分配到前后桥。然后转动前后四轮以驱动汽车前进。 接着说驱动桥，前桥好说，前差速器直接就传过来动力，主要是后桥， [img]attachment/200608/1155479663_0.jpg[/img]这个图上看就比较清楚了，传动轴将中央差速器传过来的动力给了后差速器，然后通过半轴驱动后轮。 由此可见Quattro的四驱系统使用了三个差速器，分别是传统的前差速器，后差速器和一个托普森中央差速器。前后差速器负责调节左右车轮的转速差，托普森中央差速器负责调节前后驱动桥动力的分配。那么这样的设计对整车的行驶性能会有什么样的影响呢？它与普通前置前驱的奥迪车型在性能上有什么区别呢？普通的奥迪使用的前置发动机前轮驱动设计，因此整车的重心是靠前的，因此，在极限过弯时，由于车头太重，轮胎能提供的横向加速度有限，这样车辆会偏离原有的运动轨迹，向转向圆弧的外切线运动。这就是人们常说的转向不足。此时，前轮已经快要达到抓地极限了，如果再加油过弯，就很容易完全丧失抓地力而冲出弯道。这个问题在四驱上就容易得到解决，四轮驱动后每个车轮的驱动力是两驱的一半，它要出现冲出弯道的极限值就提高了一倍。那下一个问题是，如果实际中车速很快，真达到了极限怎么办？或者在雨雪湿滑路面上失去抓地力怎么办？ 这时候托森差速器的作用就显现出来了。托普森中央差速器是根据轮胎的附着力大小分配力矩的，当前轮超过了所能承受的负荷，一旦开始滑移，托普森中央差速器会马上减小对前轮的力矩分配，使更多的驱动力源源不断的输向后轮，由后轮推动车身向前运动。由于托普森中央差速器是主动分配力矩的，所以响应速度非常快，驾驶者完全感觉不到动力的前后分配。就是说，在驾驶者完全没有感觉的情况下，quattro已经完成了安全有效的动力分配。 在弯道上quattro非常有用，在直路上它照样功效十足。汽车在直线加速时由于重心会后移，前轮负载减小，后轮负载增大，如果是普通的前轮驱动车型，很容易使轮胎打滑而丧失部分驱动力。如果有了Quattro，托普森中央差速器会自动把驱动力转移到后桥，避免了轮胎打滑。 说了这么多，相信各位对quattro的结构和功效已经如何工作有了一定程度的认识。这是对奥迪比较了解的人会提出疑问：为什么带quattro的奥迪车变速箱都是tiptronic手自一体或者手动啊？很多人喜欢的multitronic无极变速（CVT）为什么不能在四驱上使用？下面就来说这个问题。 第一：结构原因。上面已经提到，quattro的传动过程是：发动机动力通过同步器的绞合，以合适的齿轮比进行第一次减速，这样动力就到了主轴下面的从动轴上的齿轮，齿轮带动从动轴转动，从动轴有两端，前端直接以伞形齿轮跟前差速器绞合，从而将动力传道前轴；后端则是通过万向节与传动轴连接，将动力传到后差速器上，在通过半轴将动力分配到后轮。在前驱车型上布置CVT并不困难，将CVT布置在输出轴前端就行了，但如果是Quattro 光在输出轴前端布置CVT是不行的，还要考虑到后轴的齿轮比与前轴相一致。如果很牵强的在输出轴后端也布置一个CVT，那无机变速器就有两个，变速比相当复杂，一但前后的变速比不一致，后果会不堪设想，传动系统中强度最小的环节会遭到致命的损伤。 第二：传动强度原因。由于CVT无极变速是使用链条传动动力，按照当前的情况，CVT还不能传递太大的动力，链条强度不能保证，所以，现在quattro车型都使用普通齿轮变速箱。 有优势也有局限，这是笔者对quattro技术的总结，它的优势人们已经在利用了，它的局限其实也不影响正常使用。总之，奥迪的quattro技术是一项目前在世界上领先的驱动技术，主动安全性是它最大的亮点。 ]]>